¿Qué desafíos y oportunidades ofrece la nueva legislación a la industria automotriz?
En desarrollo desde 2008, los objetivos del WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures) perseguían proporcionar un procedimiento de prueba de emisiones global estándar y acordar un protocolo que reflejara mejor la emisión en conducción real, al tiempo que se adaptara mejor a las tecnologías de vanguardia de los vehículos.
Finalmente, se creó un sistema sofisticado y exigente, ya implementado en primera fase en la UE desde septiembre 2017. Desde esa fecha, los fabricantes de equipos originales (OEM) deben testar los resultados de consumo y emisiones de los vehículos nuevos según el nuevo procedimiento y convertirlos a NEDC para su publicación. Desde septiembre 2018 todos los turismos matriculados deberán ser testados bajo el sistema WLTP.
Aunque su objetivo era ser global, no podrá serlo de momento, ya que Estados Unidos ha abandonado el grupo y China, Japón e India todavía no pueden comprometerse a los plazos, ni llevar a cabo todas las adaptaciones locales.
Queda por ver si la sofisticación del nuevo protocolo contribuirá realmente a mejorar la calidad del aire, tal y como supone el Centro Común de Investigación. Los científicos aseguran que no hay reglas absolutas, pero esperan que los valores de WLTP, que aumentan los valores de CO2 expresados en NEDC, acabarán suponiendo una paulatina disminución en el nivel de emisiones.
El nuevo sistema tendrá un impacto para la mayor parte de los actores del sector
Para los fabricantes: Bajo WLTP se espera que aumenten los resultados de las pruebas de emisiones para todas las variantes de modelo. Aunque es prematuro aventurarse, es previsible que se produzcan importantes crisis cuando los primeros resultados empiecen a publicarse, especialmente en aquellos casos en los que se haya invertido en métodos sofisticados para optimizar los vehículos de cara al sistema de test del NEDC.
Por ejemplo, las marcas Premium pueden verse perjudicadas al tener ahora que testar los modelos incluyendo algunos de sus opcionales de cierto peso, como el aire acondicionado bizona, las llantas de mayor tamaño, etc. Las marcas asiáticas, en cambio, pueden verse beneficiadas, al ofrecer normalmente más equipamientos incluidos de serie.
Para el distribuidor: El nuevo sistema puede resultar especialmente confuso para los consumidores y también para los distribuidores. El coste de los opcionales puede hacer a un vehículo pasar de un tipo impositivo a otro. La Comisión Europea ha determinado que los costes adicionales no serán repercutidos al consumidor, por lo que parece probable que cambie la estrategia de fabricación de opcionales, así como la estrategia de comercialización. No obstante, también podría producirse una adaptación de los tipos de sistema, para no penalizar en exceso a la industria.
Para las flotas: No se espera un impacto financiero, al menos no de manera clara y directa. En el corto plazo no se esperan cambios impositivos por los resultados del WLTP y mucho menos que el rendimiento de los automóviles cambie, incluidos sus costes de consumo. Sí que es probable que la reclasificación de algunos vehículos pueda afectar a las políticas de las flotas; políticas que podrán basarse en información más precisa y real, por la transparencia del nuevo sistema.
Para los proveedores de automoción: Todos los sistemas DMS, configuradores, BBDD de especificaciones y precios, valoraciones, tasaciones, cálculos de costes de uso y mantenimiento… tendrán que adaptarse al nuevo sistema de medición.
En particular, desde Eurotax – Autovista Group– , además de monitorizar todos los desarrollos del nuevo procedimiento e informar sobre ellos, iremos reflejando los cambios en todos los productos que incorporan o reportan datos de consumo y de emisiones de CO2.
El impacto de las nuevas cifras WLTP sobre los valores residuales y el coste total de propiedad (TCO) se reflejará en consecuencia, a medida que los datos estén disponibles.
WLTP dará como resultado dos tipos de datos de consumo y CO2 en el futuro:
1. Valores de rango estático, asignados por el fabricante a cada variante de modelo ofertada. Representarán un rango desde el mejor hasta el peor de los casos y darán una indicación general del rendimiento potencial del vehículo.
2. Valores dinámicos calculados, que se determinarán para cada configuración individual de una variante junto con una selección de equipamientos opcionales.
Autovista Group planea integrar los valores de Tipo 1 en nuestras fuentes de datos primarias, productos y servicios, en paralelo a las cifras de NEDC.
Los valores de Tipo 2 son más complicados, ya que no se pueden representar en fuentes de datos sin conexión debido al volumen de datos subyacentes, y al hecho de que muchos fabricantes no tienen previsto divulgar esta información a terceros. El objetivo es que los valores de Tipo 2 estén disponibles solo en fuentes de datos online, productos y servicios con consumo de combustible y datos de CO2 y que los cálculos de impuestos posteriores, que responden a la selección de opciones según la configuración del vehículo nuevo o la identificación del vehículo existente, a través de búsqueda de VIN, por ejemplo.
Las especificaciones para estos cambios estarán disponibles en los próximos meses, y ambos conjuntos de valores se integrarán en nuestros productos durante 2018.
Los plazos de finalización estarán sujetos al ajuste de los esquemas impositivos nacionales por parte de los gobiernos.
Para la elaboración de este artículo se ha extraído y resumido información de nuestro Whitepaper “WLTP: a disruptive influence?”. Puede acceder gratuitamente al mismo en el siguiente enlace, tras facilitar sus datos en el formulario de contacto. https://lnkd.in/d9npTcR .
