Präsentation von Neuwagen im Autohaus

¿Cómo afecta a los agentes y servicios oficiales el nuevo modelo de distribución basado en el contrato de agencia?

Los actuales agentes y servicios oficiales son distribuidores que cuentan con dos tipos de contratos: 1) En el área de venta, firmaron un contrato de agente con el concesionario oficial; 2) En el área de posventa, cuentan con un contrato de taller autorizado firmado en la mayoría de los supuestos con la propia marca, si bien hay algunas redes cuyos talleres oficiales firman con los concesionarios en vez de con la marca.

En el supuesto de que una marca cambie hacia un modelo de distribución basado en el contrato de agencia, los concesionarios se convertirían en agentes que actuarían por cuenta del principal (la marca) y los actuales agentes, que pertenecen a la red secundaria, podrían continuar siendo subagentes de esos nuevos agentes.

El Reglamento 720/2022, relativo a la aplicación del artículo 101.3 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas, nada dice al respecto con lo cual sería perfectamente lícito que, como hoy ocurre, ese futuro agente pudiera nombrar subagentes con la autorización de la marca y atendiendo a los criterios o estándares establecidos por ésta para dicho nombramiento.

Si la marca pusiera en marcha una red de agentes no genuinos, es decir, distribuidores que asumen riesgos y cuyo contrato entra dentro del ámbito de aplicación del artículo 101 del TFUE y del Reglamento 720/2022 antes citado, dicho futuro agente tendría mayor libertad tanto para el nombramiento de subagentes como para el reparto de su margen con los mismos, sin perjuicio de las autorizaciones pertinentes que, en su caso, pueda el fabricante requerir.

Respecto del área de posventa, el contrato de taller autorizado queda sometido al Reglamento 461/2010, relativo a la aplicación del artículo 101.3 del TFUE a determinadas categorías de acuerdos verticales y prácticas concertadas en el sector de los vehículos de motor, y también a sus líneas directrices, que establecen con carácter general el derecho de un taller que cumpla los estándares establecidos por la marca a pertenecer a la red de talleres autorizados de ésta.

Este Reglamento 461/2010 expira en mayo de 2023, pero la Comisión Europea ha anunciado la prórroga por cinco años más, hasta 2028. Por tanto, el derecho del taller autorizado a pertenecer a la red continuará al menos hasta 2028 mientras cumpla los estándares establecidos por la marca.

En el caso del servicio oficial que realiza la pregunta, desde GANVAM entendemos que un preaviso de resolución de contrato de taller autorizado no sería conforme al Reglamento 461/2010, pues no hay motivo para la resolución del mismo mientras cumpla estándares. Es por tanto imprescindible que la marca comunique lo antes posible a quienes se encuentran en su misma situación cuál es el marco contractual, bien dejando sin efecto la resolución anunciada para el área de posventa y contrato de taller autorizado, o bien confirmando un nuevo marco contractual para dicho taller.

Estas son las ciudades europeas con más cargadores para coches eléctricos por cada 1.000 kilómetros de carretera

Estas son las ciudades europeas con más cargadores para coches eléctricos por cada 1.000 kilómetros de carretera

Un estudio de la empresa de achatarramiento The Clunker Junker, que opera en todo Estados Unidos, ha analizado el número de puntos de carga por cada 1.000 kilómetros de carretera en ciudades de todo el mundo, dedicando un especio del informe al continente europeo.

Según los resultados del estudio, la ciudad suiza de Ginebra lidera el ranking con 114,5 cargadores por cada 1.000km, seguida de la también suiza Lausanne que cuenta con 95,4. La capital francesa (París) cuenta con 74,1 cargadores por cada 1.000 kilómetros, mientras que en el cuarto puesto se sitúa con 70,2 Zúrich (Suiza), seguida de Oeiras (Portugal), que cuenta con 68, Monza (Italia) con 64, Tallin (Estonia) con 59,8, Minsk (Bielorrusia) con 56,3, Salzburgo (Austria) con 52,2 y cierra el top ten Oporto (Portugal) con 50,4 cargadores.

Llama la atención la bajada de densidad de cargadores a partir del tercer puesto, así como la ausencia de ciudades españolas en la lista. Sin embargo, según los datos de The Clunker Junker, la ciudad española con más cargadores eléctricos por cada 1.000km es Bilbao, que tiene 39 puntos de carga. Barcelona tiene 28, Valencia se conforma con 20, Madrid sólo tiene 17 y en Sevilla hay 11, entre otros ejemplos.

Casi la mitad de los vehículos madrileños que no pasan la ITV es por el alumbrado y la señalización

Casi la mitad de los vehículos madrileños que no pasan la ITV es debido al alumbrado y la señalización

Casi la mitad (45%) de los vehículos madrileños que no pasaron la inspección técnica de vehículos (ITV) en 2022 fue debido al alumbrado y la señalización, que fue la primera causa, con 836.835 defectos leves y 201.148 defectos graves detectados, seguidos por ‘ejes, ruedas, neumáticos y suspensión’, con un 34%, y por las emisiones contaminantes, con un 33%.

Así lo explica Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV) según datos facilitados por la Comunidad de Madrid, donde aseguran que el 82% de los 2.328.849 vehículos aprobaron satisfactoriamente la ITV a la primera, porcentaje que aumenta hasta el 93% en las segundas inspecciones.

Por otro lado, los turismos particulares están dentro de las categorías que mejores datos presentan con un aprobado del 83%, aunque a mayor antigüedad del vehículo más probable es no superar la inspección a la primera.

Además, según un estudio de la Universidad Carlos III de Madrid sobre la contribución de la ITV a la seguridad vial y al medio ambiente del que se hace eco AEMA-ITV, las comprobaciones de la contaminación del vehículo evitan al año 575 víctimas mortales prematuras por exposición a partículas. Y si todos los vehículos lo hubieran hecho, se habrían evitado 207 muertes prematuras adicionales.