Las infraestructuras de recarga en Europa necesitarán 4.000 millones de euros adicionales al año hasta 2030, debido a que los 13.400 millones de euros anuales estimados no serán suficientes para cumplir las aspiraciones de reducción de dióxido de carbono (CO2) de la Unión Europea, según un estudio de Allianz Trade.

El estudio, denominado ‘US and European EV outlook: Driving the energy transition’, destaca la importancia de los gobiernos a la hora de abordar dos de las mayores preocupaciones de los consumidores, que no son otras que las infraestructuras de recarga y los costes.

Concretamente, deberán abordar tres cuestiones clave: reducir la carga normativa para acelerar la aprobación de los permisos de construcción de cargadores; mejorar la red eléctrica para hacer frente a la nueva demanda y aliviar los costes, ya que un cargador de 350 kilovatios (kW) puede costar más de 100.000 euros en Europa.

En 2021, el gasto mundial relacionado con el vehículo eléctrico, tanto por el propio vehículo como por la recarga, creció más de un 75%. Sin embargo, estas inversiones están fuertemente inclinadas hacia la compra de nuevos vehículos, de modo que las inversiones en recarga, tanto en la pública como en la privada, tendrían que aumentar.

El perfil de coche más vendido en España en lo que llevamos de año es un vehículo de ocasión, propulsado por diésel y con más de 10 años de antigüedad. De hecho, según datos de Ganvam, estas ventas representaron en los cuatro primeros meses del año el 60% de las operaciones de segunda mano, rondando las 360.000 unidades. De esta manera, entre enero y abril de 2022 se vendieron en España un 50% más de turismos de más de 10 años que nuevos, independientemente de la tecnología.

Esta situación viene fuertemente condicionada por la debilidad que atraviesa el mercado de vehículos nuevos, que está registrando cifras de matriculaciones similares a las de la pasada crisis económica. Y es que, el mercado de ocasión es un reflejo del de nuevos y, aunque es más estable, también sufre las consecuencias de la falta de oferta derivada de la crisis de los chips. De esta manera, existe un vacío en la oferta de usados jóvenes como consecuencia de que empresas y alquiladoras no están ‘fabricando’ estos modelos al no poder renovar sus flotas.

Esta coyuntura, sumada a los amplios tiempos de espera para recibir un coche recién matriculado y a la subida de los precios que están experimentando los vehículos a causa de un aumento de la demanda paralelo a una caída de la oferta, propician un auge del interés por los modelos más antiguos. Estos cuentan con precios más aptos para cualquier bolsillo y no se ven afectados por la crisis de los chips ni por los plazos de entrega.

Sin embargo, esta situación choca frontalmente con la idea de la Unión Europa de descarbonizar el parque de vehículos. La Comisión de Medio Ambiente de la UE ha votado a favor de prohibir la venta de vehículos diésel y gasolina a partir del año 2035, con el objetivo de llegar a la descarbonización completa en 2050, año en el que no podrá circular ningún vehículo con emisiones. Sin embargo, el interés por los vehículos más antiguos, y al mismo tiempo más contaminantes, crece.

Debido a esta situación, es necesario un plan eficaz de incentivo al achatarramiento que permita retirar de la circulación los coches de más de 15 años y facilite el acceso de todos los perfiles a un vehículo eficiente, como aquellos de menos de 5 años, independientemente del tipo de propulsión, para así ir reduciendo los niveles de emisiones hasta que en 2050 ya no circulen vehículos contaminantes.